伴随国家新能源政策的支持以及各大新势力的涌入，中国新能源市场发展迅速，且纯电动汽车逐步成为中国新能源汽车市场的主流。由电机、电控、变速器组成的电驱动总成逐步成为各大车企、零部件企业战略布局重点。其中纯电变速器由于电机低速恒扭、高速恒功率、转速范围宽等特性，逐步简化为减速机构，即减速器。接下来PTC展会小编就带你来了解电驱变速器的发展趋势。

纯电动变速器按布置方式分类，可以分为平行轴式和同轴式两大类。按照挡位可划分为单挡、多挡，由于技术成熟度和成本，目前主流纯电动车主要应用单挡减速器，多挡主要应用豪华车型。

随着电气化进程推进，电动化与智能互联不断融合，作为动力系统的电驱总成逐步走向集成化。作为电驱总成核心系统的变速机构更加注重紧凑型，同时迎合电机电控技术发展趋势，纯电动变速器逐步走上多档化。

集成化

当前市场电驱动总成逐步走向机电融合集成化，三合一电驱动总成已成为行业主流，且逐步由简单的物理集成向深度集成融合发展，随着纯电动车的能耗竞争力要求提高，电驱动总成小型化、轻量化已成为必然趋势。

电驱动集成化带来传统减速器总成的消失，即减速机构成为零部件，与电机定转子、电控模块共用包络箱体，同时随着电机油冷、高速化等技术发展，机电融合技术、集成化技术成为评判电驱动总成市场竞争力的重要砝码。

电机油冷带来系统冷却技术应用。面向电驱总成小型化及电机性能要求，油冷电机应用已成为主流车企所需。油冷带来减速系统增加电子泵、主动冷却装置等冷却功能，同时由于齿轮润滑和电机冷却对油品要求兼容性、电磁干扰等因素，类似DCT“干油箱”理念或许将应用于电驱动总成系统，减速机构齿轮润滑采用更低粘度的润滑油，电机冷却油品则独立封闭于一个系统。

电机高速化带来减速器机构密封、承载、NVH技术提升。当前电机转速普遍已应用至16000r/min，随着电机功率密度的性能要求，最高转速将突破20000r/min。电机高速化带来系统密封性和扭矩承载的挑战，高速油封、高速轴承等零部件将作为核心技术突破。同时，高速化带来减速机构齿轮啮合的NVH问题，如何通过齿轮微观参数设计以提升高速化带来NVH将是电驱企业的重要课题。

减速机构断开功能的需求。电驱总成作为辅驱或对多挡位需求将迫使减速器增加断开、换挡功能，断开或换挡将通过同步器、离合器、狗齿设计或其他装置以实现功能需求。同时带来TCU控制模块的增加，TCU控制算法由于电机电控特性带来更多的有别于传统变速箱的技术挑战。

总体上，电驱总成将进一步推动电机、电控、减速器集成式设计，以实现深度机械集成。电机油冷、高速化将带来减速器的功能扩展，系统冷却、NVH将是重要挑战。此外，驻车控制、换挡控制、冷却控制集成于电机控制器，形成深度控制集成的动力总成PCU。

电驱总成深度集成化将带来纯电变速器机械、电气、控制算法等技术提升。

多档化

随着纯电动汽车发展，搭载车型可覆盖低端入门级微型车（如宏光mini EV）到豪华中大型车，如保时捷Tycan。单挡减速器无法兼顾电机在低速起步和高速行驶两大工况的高效运行，电机使用效率偏低，同时对电机转速区间要求较高，增加电机技术开发难度；动力性能方面，高速行驶加速乏力。这些劣势使得单挡减速器无法满足中大型或豪华型车型搭载需求，纯电变速器多挡化发展成为方向。

两挡变速器的优势：一是扩大电机功率、扭矩范围，降低转速要求。二是提升车辆爬坡能力和加速性能。三是确保电机高效运行范围，降低整车电耗，从而降低电池容量需求，实现降本。

两挡变速器方案能够降低对电机的需求，降低电机开发难度，改善整车经济性，变速器多挡化应该是电动汽车传动系统未来的发展趋势。

纯电动变速器技术发展方向依然延续着传统常规自动变速器发展思路，按照类型可划分为同步器换挡AMT式、CVT式、双离合DCT式、行星排AT式。

AMT式：在原单档基础上增加一组齿轮组及同步器，采用同步器+机电或电液机构实现换挡，其优势是结构简单，成本易控制，劣势在于换挡过程中需驱动电机调速，换挡时间较长，整车驾驶舒适性体验感不好。

CVT式：通过CVT无级变速原理实现无动力中断动力传递。

DCT式：通过离合器滑膜实现换挡，按照离合器集成度可划分为分离式和集成式。分离式是离合器布置在不同变速器轴上，通过离合器的分离与接合，实现动力传递；集成式则是通过双离合分别嵌套输入轴，控制K1、K2结合与分离实现换挡。整体上，双离合始终保持有一个离合器处于接合，换挡平稳无动力中断，驾驶体验感较好。

AT式：通过行星齿轮组的自由维度配合离合器实现换挡。AT式具备结构紧凑、换挡平顺等技术特征，整体集成度高，更利于整车布置，常见应用于电四驱后桥应用。

总体上，基于电驱总成小型化、轻量化、高性能等技术要求，电驱变速器向集成化、多档化技术方向演进发展，但其核心技术均来源于传统自动变速器。

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